KRÁĽOVA LEHOTA. V čase, keď bolo zrejmé, že v údolí Čierneho Váhu bude naposledy znieť piskot parnej lokomotívy, bojoval za jej záchranu Ján Chebeň z Liptovského Hrádku.
Bol neúnavný a do vtedajších okresných novín Liptov nosil svoje príspevky a fotografie, ktorými doslova v hodine dvanástej burcoval, aby sa zachovanie prevádzky Považskej lesnej železnice (PLŽ) stalo vecou verejnou.
Nakrátko prišli aj filmári z Barrandova
Vtedy už v straníckych a štátnych štruktúrach rozhodli a Chebeňove aktivity mnohí okresní funkcionári pokladali priam za protistranícku, protištátnu provokáciu. V roku 1972, tesne pred zrušením, sa tu usadili nakrátko aj filmári z Barrandova.
Dokončievali „lyrický príbeh o vojne, malých i veľkých láskach a horskej úzkokoľajke, ktorá vedie naprieč osudmi detských hrdinov úspešného českého filmu Vlak do stanice Nebo“.
Po rôznych peripetiách, od otvorenia železničky po sto rokoch, torzo takzvanej statickej expozície majú v rukách priamo v Múzeu liptovskej dediny v Pribyline nadšenci, dobrovoľníci.
Ako je zvykom, aj teraz v máji na začiatku letnej turistickej sezóny sa exponáty znovu rozhýbali. Na Mašinparáde nechýbala ani parná lokomotíva
„Po rokoch budeme musieť unikátnu parnú lokomotívu – Kačenu, náš príťažlivý technický exponát, na nejaký čas oželieť. Musí sa podrobiť generálke, a tak na budúci rok zrejme na tradičnej Mašinparáde ju návštevníci neuvidia,“ poznamenal Marián Brnický.
Spolu s Mariánom Petráškom i ďalšími členmi občianskeho združenia – Spoločnosť pri Považskej lesnej železnici nadväzujú na aktivity mladých, do roku 1989 známe pod názvom Strom života.
Pekne naleštená fučala a dymila
Do kotla lokomotívy zakúrili, aby na najpopulárnejšej parnej mašinke, ktorá už niekoľko rokov v skanzene pod Kriváňom doslova hviezdi, mohli nechať oči všetci prítomní, a to bez rozdielu veku. Je to chvíľa, keď návštevníci zataja dych, deťom sa rozšíria zreničky a pri pohľade na fučiacu, dymiacu, pekne naleštenú parnú lokomotívu snívajú.
„Je to pre turistov príťažlivý program. Sú zvedaví, ako fungovali voľakedy lesné železničky. Existujú plány, aby sme doterajšiu trať z tohto depa posunuli až na rínok ku kostolu, kde by mala stáť železničná stanica a dokonca sa uvažuje aj o tom, aby bola trať až po parkovisko pri hradskej,“ tvrdí M. Petráško.
Celoročne sa podieľa spolu s inými dobrovoľníkmi na prácach, spojených s opravami, rekonštruovaním technických pamiatok v dielňach. Príbeh železnice, svet nových koľajísk, koľajových polí, svet vagónov a lokomotív ožíva a fascinuje nielen romantikov.
Prvý úsek lesnej železnice
Úzkorozchodnú parostrojnú lesnú železnicu z Liptovského Hrádku do Liptovskej Tepličky začali stavať v roku 1912 vojenskí zajatci, zväčša Taliani. Pred 100 rokmi, v roku 1916, dali do prevádzky prvý úsek, ktorý zmenil tvár nízkotatranského masívu a odkedy sa začalo voziť vyťažené drevo do Liptova.
Údoliami Bockej aj Čiernovážskej doliny sa odvtedy ozývalo od svitu do mrku pufkanie, hrmot a škripot vozňov, neodmysliteľné pískanie mašiniek. Podobné železnice dali u nás postupne prevádzky aj v Ľubochnianskej a v Korytnickej doline.
Zrušenie železnice bolo krátkozraké
Niektoré nákladiská, spravidla pri horárňach, sa používajú dodnes, len s rozdielom – drevo sa v súčasnosti vyváža z Čierneho Váhu na autách. To, čo odviezol voľakedy jeden vagónik, teraz plne naložené auto s výkonom 300 koní.
Ibaže parný rušeň, trebárs ako Kačena, s výkonom 90 koní odviezol nie jeden, ale devätnásť plne naložených vagónov. Nehovoriac o dĺžke drevnej hmoty, ktorá v tom čase mohla dosiahnuť až dvadsaťdva metrov.
I to potvrdzuje nesprávne rozhodnutie. Je mementom krátkozrakého chybného rozhodnutia o zrušení prevádzky na tejto lesnej železničnej trati.
Trať 110 km dlhej úzkokoľajky, ktorá viedla z Liptovského Hrádku až pod Kráľovu hoľu, mal rozchod 760 mm, s najväčším stúpaním od Benkovskej odbočky (56 promile).
V prvých rokoch k najťažším úsekom patrili trate do Benkova, Ipoltice, Svarína, Vyšného Chmelienca a Liptovskej Tepličky.
Pravidelná osobná doprava fungovala od roku 1928 až do roku 1968 trikrát týždenne. Vlakové súpravy jazdili po pôvodných tratiach maximálnou rýchlosťou 30 kilometrov za hodinu. A kde sa trať kľukatila – ešte pomalšie. V roku 1922 súčasťou vlakového personálu boli dvaja kuriči, dvaja rušňovodiči, jeden vlakvedúci a traja brzdári. V roku 1959 tu pracovalo 112 ľudí.
Zrušili Korýtko z Ružomberka
Pred budovou železničnej stanice v Ružomberku je na podstavci parný rušeň Korýtka – tak dôverne nazývali Ružomberčania trať do Korytnice. V 70. rokoch 20. stor. zrušili nielen PLŽ, ale aj Korýtko i lesnú železnicu, prvú elektrifikovanú v Ľubochni. Ani jedna z troch železničiek v Liptove nie je v prevádzke, hoci už v čase ich zrušenia boli turistickou atrakciou.
Chátrajúci depozit z bývalého depa štátnych lesov dokázali do roku 2001 preniesť pod patronátom správcu Liptovského múzea v Ružomberku ako technickú pamiatku do skanzenu pod Kriváňom.
Podvaly, koľajnice, vagóny, podvozky, všetko, čo súviselo so železničkou, je v dobrých rukách. No z pôvodných 160 vozových jednotiek zostalo iba torzo. Väčšina z mobiliáru železničky je historicky cenná. Aj storočný vagón, ktorý familiárne volajú Zetka.
Možno spoja aj skanzen a dolinu
Motorová drezina – motocykel na koľajniciach, slúžila na kontrolu a prepravu správcu trate, pre policajtov, lekárov.
V tom čase sa z liptovskej strany na konečnú do Liptovskej Tepličky dalo previezť najmä železničkou a vlak zastavil aj tam, kde nemal zastávku. Na zábavy chodili cestujúci železničkou hoci aj v noci.
M. Petráško opísal aj plány do budúcnosti. „Návštevník skanzenu by mohol nastúpil pri kostole a vyviezol až k expozícii PLŽ potom a zasa späť. Ak by sa ale postavilo termálne kúpalisko v Liptovskej Kokave uvažovali by sme aj o predĺžení železničky ponad Belú. V tom prípade by už ale našlo o muzeálnu prevádzku, ale o profesionálnu, komerčnú,“ dodal M. Petráško, ktorý si myslí, že etapa, ktorá by spojila Múzeum liptovskej dediny s Račkovou dolinou je tiež reálna.
